В Укрзализныце выступают за пересмотр тарифов на грузовые перевозки, потому что заработанных сейчас средств хватает на содержание только около четверти основных фондов компании.
Об этом рассказал директор по экономике и финансам АО "Укрзализныця" Андрей Рязанцев в своем блоге на сайте медиацентра "Магистраль", передает Нова Влада.
"Индексация тарифов на грузовые перевозки на 15% состоялась 31 октября 2017 г. А за последний год, к примеру, средняя цена дизельного топлива выросла на 30%, стоимость электроэнергии - в среднем на 15%, средняя заработная плата - почти на 25%, индекс цен товаропроизводителей промышленной продукции - на 16,6 %. Таким образом, индексация тарифа уже нивелирована ростом цен на компоненты себестоимости перевозок, а, следовательно, источников для дальнейших инвестиций нет. Именно поэтому мы предлагаем пересмотреть существующий уровень тарифа и автоматически привязать его к индексу цен производителей", - написал он.
По информации Рязанцева, сегодня доходная ставка, которую зарабатывает Укрзализныця при перевозке всех видов грузов (кроме транзитных и хозяйственных перевозок Укрзализныци), составляет 0,24 грн за 10 ткм. А для того, чтобы восстановить только существующий в настоящее время локомотивный парк, заметил он, тариф должен составлять 0,44 грн или фактически быть почти вдвое больше. Чтобы обновить железнодорожную инфраструктуру, что сегодня эксплуатируется, до современного технического состояния (в течение 23 лет), общество должно добавить к стоимости своих услуг еще 54 коп за 10 ткм, отметил Рязанцев.
"Если сложить обе составляющие — инфраструктурную и тяговую, то рыночный тариф должен быть 0,98 грн за 10 ткм при существующем 0,24 грн", - резюмировал он.
Рязанцев заметил, что заработанных сейчас средств хватает на содержание только четвертой части этих основных фондов. "Расчет осуществлялся по классической формуле восстановления основных средств во времени. Здесь нет ничего, что бы зависело от Укрзализныци: расходы или неэффективность. Расчет осуществляется от фактической стоимости на данный момент локомотива и километра пути", - отметил он.
По его убеждению, чтобы приблизить тариф до рыночного уровня, необходимо устранить остатки социалистического ценообразования — классность грузов. За счет такого подхода, заметил Рязанцев, определенные группы грузов 1 класса и внеклассные возвращают лишь половину себестоимости услуги перевозки.
"В 1997 году разрыв между классами максимально достигал чуть более 50 %, сейчас же имеем разницу между грузами третьего класса и внеклассными в 100 %. Из-за этого высокомаржинальные грузы переходят на другие виды транспорта, а те, что менее рентабельные для Укрзализныци, — остаются. Впрочем, нет разницы 80 т какого груза транспортируется в вагоне — он все равно изнашивает подвижной состав, верхнее строение пути, локомотив. Да и топлива на транспортировку щебня и зерна одинаковым весом нужно тоже одинаковое количество", - пояснил он.
Кроме этого, по словам Рязанцева, унификации требует и оплата пустого пробега вагона. Ведь в зависимости от того, что перевозил подвижной состав, стоимость его транспортировки в пустом состоянии может отличаться вдвое, в зависимости от того, чем он был нагружен, заметил он.
"Если это был, например, металлопрокат, то клиент должен заплатить за перевозку вагона в обратном направлении вдвое больше, чем в том случае, если в вагоне перевозили щебень", - сказал он.
По его убеждению, все участники рынка должны быть в одинаковых рыночных условиях.
Как сообщалось, УЗ на собственных заводах построила более 3 тыс. вагонов.
