Розв’язання частини проблем автоперевізників, як це не дивно, буде залежати у тому числі від рішення Північного апеляційного господарського суду. 21 жовтня 2019 р. саме цей суд розглядатиме апеляційну скаргу Антимонопольного комітету України (АМКУ) до СК «Перша». Для автоперевізників судове рішення на користь АМКУ означатиме можливість отримати компенсацію значних коштів (за деякими припущеннями у розмірі до 40 млн грн.), а отже – поповнення оборотних коштів, які роками вимиваються з галузі через бюрократичні бар’єри.
Нова Влада провела експрес-аналіз того, з якими викликами стикнувся ринок автотранспортних міжнародних перевезень в останні роки і до чого його заводять дії регуляторів (Укртрансбезпеки та АсМАП).
Неочевидні показники
За даними Держстату, ззовні показники ринку виглядають позитивно. Наприклад, загалом об’єми вантажоперевезень зростають. У першій половині 2019 р. вони збільшились до 85,7 млн т (з них у міжнародному сполученні до 5 млн т). За аналогічний період 2018 р. перевезено 61,2 млн т вантажів (3,44 млн т).
Тут слід розуміти наступне. Останні майже чотири роки, після глобального падіння зовнішньоторгового обороту України в 2014-2015 рр., відбувається поступове відновлення обсягів поставок товарів на експорт та імпорт. А отже перевізники автоматично отримують більше замовлень.
Але за тими ж офіційними статистичними обчисленнями, вантажооборот (так звані тонно-кілометри) зростає повільніше. В 2018 р. (за 2019 р. ще даних нема) вантажооборот автомобільного транспорту склав 42569,5 млн ткм, що на 2,7% більше, ніж у 2017 р. Тоді як обсяг перевезень збільшився у порівнювальні роки на 6,1%, до 187,2 млн т.
Така різниця у темпах зростання перевезень насправді опосередковано свідчить про те, що загальна довжина маршрутів українських транспортників зменшується. Зрозуміло, що тут важливу роль відіграють дії Росії, яка постійно чинить різні перепони транзитним перевезенням вантажів українськими компаніями. Але не тільки. Наразі один з найбільш важливих напрямків для українського ринку – це європейський ринок. І на ньому Україна ризикує втратити певні позиції. Адже, щоб попасти на міжнародні маршрути, національним перевізникам доводиться стикатися з низкою технічних бар’єрів, які штучно зроблені досить не дружніми до бізнесу.
До бар’єру
Традиційно міжнародні перевезення регулюються технічними бар’єрами. Основні з них два. Перший – необхідність отримувати (купувати) книжки міжнародних дорожніх перевезень (книжки МДП, Carnet TIR). Вони дозволяють перевозити вантаж транзитом без необхідності його проміжного розмитнення на кордоні кожної країни. Регулюється це міжнародною Конвенцією МДП. З початку незалежності в Україні ці книжки видає Асоціація міжнародних перевізників України (АсМАП) – як начебто саморегулівний механізм, на дії якого начебто можуть впливати члени асоціації (далі побачимо, що це не зовсім так). Книжки ці є кількох видів, в залежності від потреб (обсягів перевезень) перевізників. На міжнародному ринку процес регулює та контролює Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ, IRU).
Другий бар’єр – квотування міжнародних вантажоперевезень. Визначається воно щороку на міждержавному рівні. Держави домовляються між собою скільки спеціальних дозволів на міжнародні перевезення територією одна одної вони видають. Дозволи теж є різних видів: універсальні, багаторазові тощо. В Україні їх видає перевізникам Державна служба з безпеки на транспорті (Укртрансбезпеки).
Згідно інформації у ЗМІ, хоч АсМАП та Укртрансбезпеки видають різні дозволи, але їх способи діяльності дещо об’єднує: досить непрозорий процес видачі дозволів та можлива корупційна складова у діях представників.
Гонитва за квотами
Нещодавно, після низки скандалів та гучних заяв, з посади голови Укртрансбезпеки таки звільнили Михайла Ноняка. Як прокоментував це звільнення прем'єр-міністр Олексій Гончарук, «це позитивний сигнал для міжнародних вантажних перевезень, що ситуація з розподілом дозволів зміниться на краще».
Саме цікаве, що претензії до Ноняка щодо розподілу цих дозволів виникли ще у квітні 2018 р., ще у попереднього міністра інфраструктури Володимира Омеляна. «Відбулася зустріч Прем'єр-міністра, міністра інфраструктури та керівника Укртрансбезпеки, після якої останньому було чітко сказано негайно припинити корупцію в його структурі. У відповідь на це ми маємо два арешти співробітників Укртрансбезпеки у зв'язку з поборами за міжнародні дозволи», – сказав тоді міністр. А напередодні правоохоронці затримали у Києві посадовця Укртрансбезпеки за одержання хабарів за видачу дозволів на міжнародні вантажні перевезення. Встановлено, що чиновник брав за документи від $100 до $500, у той час як їх офіційна вартістьстановить 49 грн.
Згідно розслідування журналістів «24 каналу» схема виглядала наступним чином: «Дозвіл, який видає Укртрансбезпека для в’їзду в Польщу чи в іншу країну, ви не зможете отримати просто так. …вам скажуть, що дозволи раптом скінчилися, тому, що ну буквально перед вами прийшло кілька фірм і їм чиновники були змушені віддати кілька десятків тисяч цих документів. Тому, вам ввічливо порадять звернутися до цих фірм… ці посередники з вас захочуть здерти триста, чотириста або навіть шістсот п’ятдесят євро, якщо йдеться про дозвіл на Італію». Начебто за купівлю цих дозволів українські перевізники щороку віддають тіньовим посередникам $5-10 млн.
За вказівкою Володимира Омеляна була створена спеціальна комісія для перевірки Укртрансбезпеки. За даними ЗМІ, комісія у 2018 р. начебто з’ясувала, що «400 тис. бланків дозволів на міжнародні перевезення, які за документами проходили як невикористані, насправді, безслідно зникли».
Цинізм у тому, що ці події відбуваються на фоні того, що Польща витискає Україну з європейського ринку. Дозволи на перевезення вантажів через цю країну є одними з ключових для українських перевізників – адже найбільший транзит проходить саме через Польщу. Як правило перевізникам щороку не вистачає квот, які виділяють різні країни (Франція, Німеччина, Нідерланди тощо). Але найбільший дефіцит виникає на польські транспортні візи. За оцінками екс-заступника голови Мінінфраструктури Віктора Довганя, щорічна мінімальна потреба складає 230 тис. польських дозволів. У 2018 р. така потреба склала 260 тис, які Україні все ж таки виділила Польща. Так от вже 2019 р. поляки знизили квоту до 160 тис. дозволів. Тоді як «за чинними міждержавними угодами квота на здійснення міжнародних вантажних автомобільних перевезень не повинна бути меншою за 200 тисяч дозволів», – пояснює Довгань. На 6 серпня вже було оформлено 130,8 тис. дозволів із 160 тис, або 81%. Тому було запроваджене тимчасове обмеження щодо місячних норм видачі дозволів.
Чому себе так ведуть поляки зрозуміло. Їх мета збільшити замовлення для своїх компаній. Але поки цінову конкуренцію українським перевізникам вони програють (було використано всього 20% дозволів, які Україна видала полякам). До того ж багато польських водіїв виїжджають працювати в більш заможні країни ЄС. Тому штучне зниження замовлень для українських компаній знижує кількість робочих місць в Україні. Наші водії змушені у свою чергу влаштовуватись на роботу у Польщі. Згідно даних аналітичного бюро Eurostatica, «протягом останніх п'яти років потік водіїв-мігрантів в Європу збільшувався в 1,5-2 рази щорічно. Зокрема, тільки польська дорожня інспекція в 2013 році видала 5 тис. сертифікатів іноземним водіям, в 2014 році – 9 тис., в 2015 р. – 20 тис., в 2016 р. – 41 тис., в 2018 р. – понад 65 тис. Зрозуміло, що донорами кадрів для європейських транспортних компаній виступають в першу чергу східні сусіди – Білорусь, Росія, Україна… Ще в 2017 році нестача водіїв в Україні оцінювалася в 120 тисяч чоловік».
Минулому уряду квотну проблему з польською стороною не вдалось владнати. Нинішня поки теж цього не зробила. Можна собі тільки уявити які емоції відчувають перевізники, яким на додачу до всього можливо приходиться купувати такі дозволи ще й у тіньовий спосіб, переплачуючи сотні євро.
Як колядують в АсМАП
Схожі симптоми з переплатами та непрозорістю обліку існують і при видачі згаданих книжок МДП від АсМАП. З 2001 року беззмінно цю асоціацію очолює Леонід Костюченко. Тобто саморегулівну організацію, яка на державному рівні наділена монопольними дозвільними повноваженнями й має можливість установлювати тарифи на такі дозволи, 18 років очолює одна й та ж людина. Чи можуть тут виникати спокуси? Напевно, що так.
З 2009 року єдиним страховиком цивільної відповідальності власників книжок МДП стала «СК «Перша», яка виграла відповідний конкурс АсМАП. Ця компанія самостійно установлює ціни на страховку та спосіб їх оформлення. Дійсно, згідно правилам IRU, у певній країні страховиком може бути тільки одна національна компанія. Але, є величезне АЛЕ.
Як свідчать матеріали рішення АМКУ, АсМАП, особисто Леонід Костюченко та його родичі володіють значними долями у структурі власності СК «Перша» (див. нижче схему).
Тобто про який конкурс взагалі може йти мова, якщо голова АсМАП є прямо зацікавленим у роботі на цьому ринку виключно через СК «Перша». Це питання вже мабуть потрібно адресувати антикорупційним органам.
До 2015-2017 рр. автоперевізники більш-менш терпіли цей стан речей. Але у 2015-2016 рр. СК «Перша» повністю перевела оформлення страховок через одного агенту – ТОВ «Сервіс АсМАП України», яке на 100% заснувала АсМАП. Приймала ця компанія перевізників тільки у Києві (незважаючи на те, що у СК «Перша» є багато регіональних філій). Схема проіснувала до 2017 р., так як отримала опір перевізників.
Справа у тому, що ТОВ «Сервіс АсМАП України» отримувала агентську винагороду за цю послугу. Згідно даних в рішенні АМКУ від 30 серпня 2018 р., така винагорода компанії у 2015 р. склала – 3,35 млн грн. У 2016 р. – близько 3,53 млн грн. Тобто, за два роки майже 7 млн грн коштів автоперевізників пішли у карман посередника на фактично безальтернативному монопольному ринку.
З 2017 р. СК «Перша» знову перейшла на прямі контракти по оформленню страховок з автоперевізниками. І як зазначає АМКУ, у 2017 р. тариф за послугу страхування користувачів книжок МДП, порівняно з 2016 р., знизився на 8-27% (залежно від виду книжки). А в середньому на 10%.
Все це стало підставою АМКУ накласти на СК «Перша» (яка, нагадуємо, на 32,8% належить голові АсМАП Костюченко) штраф в 3,66 млн грн. Як тоді зазначила Агія Загребельська, екс-державний уповноважений АМКУ, «штраф підлягає сплаті у двомісячний строк з дня одержання рішення».
У коментарі Нова Влада, вона підтвердила, що голосувала за це рішення, «адже це було розслідування, яке проводилося мною разом з відповідальним структурним підрозділом АМКУ, і ми пропонували державним уповноваженим проголосувати саме за таке рішення».
Не дивно, що бенефіціарам СК «Перша» таке рішення не сподобалось. Компанія подає позов в суд на рішення АМКУ, і в славнозвісному Господарському суду м. Києва виграє його (але дана суддівська позиція то окрема історія). Агія Загребельська вважає, що «на жаль, судова гілка влади іноді стає на бік монополістів, то в силу нерозуміння особливостей антитрастового законодавства, то в силу інших причин. Але я покладаю великі надії на суди вищих інстанцій. Адже це не перший випадок, коли рішення першої інстанції, винесені на користь монополістів, скасовувалися в апеляційному або Верховному Суді».
Як вже було сказано, 21 жовтня Північний апеляційний господарський суд розгляне апеляційну скаргу АМКУ. Чим його рішення так важливе для перевізників та в цілому галузі міжнародних перевезень?
Цей прецедент відкриває двері для різних компенсацій з боку СК «Перша» та/або АсМАП перевізникам за можливі переплати минулих років.
З одного боку, як коментує для Нова Влада Загребельська, «у випадку, якщо апеляційний суд підтримає позицію, що СК «Перша» була монополістом на цьому специфічному страховому ринку і зловживала своїм монопольним становищем, то споживачі таких послуг компанії матимуть можливість отримати в судовому порядку відшкодування шкоди, заподіяної таким зловживанням, в подвійному розмірі . Адже рішення Апеляційного суду набирає законної сили негайно, і чекати результатів оскарження в касаційній інстанції, якщо таке буде, немає необхідності».
З іншого боку, автоперевізники вкрай незадоволені поведінкою АсМАП на цьому ринку та ведуть розмови про можливість зміни керівника асоціації. Зокрема, як повідомляли ЗМІ, з посиланням на власні джерела в Міжнародному союзі автомобільного транспорту (IRU), українські автоперевізники могли переплатити за книжки TIR Carnets понад 20 млн гривень в 2016-2018 рр. За їх інформацією, щоб знизити витрати компаній-перевізників на міжнародні дозволи і зробити систему дозволів більш привабливою для ринку, в 2016 році IRU переглянув формування вартості TIR Carnets, знизивши ціни майже на 50%, що було рекомендовано зробити членам IRU. Але начебто АсМАП не виконав рекомендацій повною мірою.
«Ймовірно, використовуючи особисті зв'язки, керівництво АсМАП і Страхова компанія (СК) «Перша» реалізували схему, завдяки якій змогли отримати необґрунтований дохід від продажу послуг перевізникам в еквіваленті 20 млн гривень в 2016-2018 роках», – пише зокрема УНІАН.
Крім того, журналісти видання повідомили, що начебто IRU три місяці тому доручив своєму незалежному комітету з аудиту розібратися в цій ситуації.
Тобто якщо ці цифри підтвердяться, то українські перевізники, за деякими оцінками, можуть претендувати на компенсацію в 40 млн грн чи від СК «Перша», чи від АсМАП, чи від них обох.
Нажаль оцінити реальні обсяги ринку продажу книжок МДП не є можливим. Знайти прозору повну статистику у публічному просторі не вдалось. Що аж ніяк не додає очок у цій ситуації ані позиції АсМАП, ані позиції її голови Костюченко.
Редакція звернулась до АсМАП з низкою питань щодо цієї ситуації. Але на момент публікації ми ще не отримали відповіді по суті. Також Нова Влада відправила інформаційний запит Мінінфраструктури щодо прозорості формування цін на книжки МДП. Відповіді наразі також не має.
У свою чергу перевізники налаштовані рішуче. Раніше генеральний директор компанії «Васт-Транс» Валерій Черненко в Facebook написав, що IRU вивчає питання страхування українських автоперевізників: «Завдяки багаторічній боротьбі за прозоре страхування книжок МДП, під ялинку IRU поклав нам пряме страхування без посередника ПРАТ СК "Перша" та за зменшеними тарифами (приблизно на 5 доларів). Враховуючи кількість видачі книжок МДП приблизно 300 тис. в рік х 5 доларів ≈ 1 500 000 доларів. І таке прозоре страхування тривало з 2007 року ...».
Саме з його заяви почалось розслідування АМКУ. «Ми чекаємо 21 жовтня, коли відбудеться засідання… у справі АМКУ проти СК «Перша». Як тільки буде задоволено позов АМКУ, ми подамо позов про стягнення додатково сплачених коштів зі страхової компанії. Законом передбачено стягнення у подвійному розмірі», – заявив раніше ЗМІ Валерій Черненко.
При цьому сума оприлюднених в ЗМІ зловживань – 20 млн грн за три роки – не дивує перевізників. «Таке зловживання на 20 млн грн може бути», – висловлював свою думку журналістам директор столичної компанії «Шаль» Віталій Шаль. Він обурюється ситуацією з переплатами: «Ми дуже багато раз піднімали питання. Але цього ніхто не міг довести. Чому, наприклад, беруть 12 доларів за книжку (за страховку книжки)? Ви розумієте, ніхто не зміг довести, що це велика сума і де ці гроші осідали. Ми до сих пір цього не знаємо».
Перевізники налаштовані отримати компенсації за можливі переплати та перевірити діяльність очільників АсМАП.
«Спочатку з цим повинні розібратися юристи, яким чином це можливо зробити. Але своє потрібно повертати», – повідомив журналістам директор Київського республіканського автоцентру Валентин Захей. Як резюмував Черненко, «я думаю, все це робилося з відома та за погодженням з керівництвом АсМАП. Тому, звичайно, перевізники повинні вимагати проведення аудиту Асоціації та фінансову звітність, ставити питання про недовіру президенту Асоціації та його команді».
Редакція чекає на відповідь від керівництва АсМАП та Мінінфраструктури на інформаційні запити. Далі буде…
